道路上的職業傷病問題
文／鄭雅文、黃怡翎
今年(2017) 2月蝶戀花遊覽車翻覆，導致33人死亡，11人受傷。才經過半年，又發生阿羅哈客運在國道1號擦撞的重大交通事故，造成6死11傷。
馬路如虎口。在台灣，是事實。台灣的交通事故死傷率，遠高於歐美先進國家，在東亞國家中也是名列前茅（高於日本、韓國、中國）。根據交通部的統計，2016年總共發生30.6萬件交通事故；在2015年一年間，因交通事故導致的立即死亡（24小時內）高達1,696人；也就是，每天有近4.7人因交通事故身亡。
職場如戰場，也是可悲的事實。根據勞保的職災給付統計，2016年有563件死亡職災。若以當年勞保的投保人口（10,165,434）做分母，可發現台灣的職災致死率是每十萬人5.54件。這個數據，還是被低估的，因為未滿5人以下的事業單位勞工並未強制納保，而未納保職業族群，有很多是屬於高職災風險的營造業勞工。台灣的職災死亡率，遠高於英國（0.8）、新加坡（1.9）、日本（1.7）、美國（3.4），也比除了羅馬尼亞以外的所有歐盟國家還高。
若進一步檢視職災類型，可發現「通勤職災」（上下班途中發生的交通事故）與「非通勤交通事故職災」（如職業駕駛或外送人員於工作中發生的交通事故），所佔比例相當高；在死亡職災中，有高達50.8%是與上述兩類交通事故有關。
既然所佔比例如此高，勞動部應針對上述兩類交通事故的職災個案，做進一步的流行病學調查，了解其中有多少是職業駕駛，分析是否有過勞問題。勞動部可參考日本厚生勞動省的作法，對過勞職災個案的人口學特質、疾病狀況、行職業分佈、勞動時間、休息與休假時間、生活處境、經濟狀況等資訊，作詳細的社會流行病學調查，根據統計分析，指出問題，擬定預防策略，並加以落實。
針對職業駕駛（包括公車、貨運、客運、物流業司機、餐飲外送工作者、計程車司機等）的職業傷病問題，包括災害事故、肌肉骨骼傷害、心腦血管疾病風險、熱危害、疲勞等，應該加以管理。第一步，其實是落實法規。除了勞基法之外，交通部於2010年3月修訂《汽車運輸業管理規則》，規定職業駕駛每日最多駕車時間不得超過十小時以及休息間隔等相關細節，但仍缺乏有效的監督與處罰機制，導致蝶戀花司機的勞動處境仍是常態。
蝶戀花事件後，引起社會輿論壓力，交通部於今年5月再修訂該規則，在文字上明訂除了須符合駕車時間的規範外，同時也須符合勞基法所規定的工作時間，以避免「手握方向盤才算工作時間」錯誤解釋發生。此外，亦新增「遊覽車客運業車輛應裝置具有全球衛星定位功能系統設備及設置營運車輛監控管理系統，並維持正常運作及依公路主管機關管理需要提供車輛動態資訊介接至指定之資訊平台。」之規定，希望透過GPS等設備，提供業者行駛中車輛車號，並即時監控位置、車輛速度、行駛時間，以及提供歷史軌跡查詢及異常狀態回報等措施，進行統計分析與即時預警，控管遊覽車駕駛人駕駛時間與監控，並透過提供車輛動態資訊介接至指定之資訊平台，以提高對遊覽車營運車輛之掌控。然而，新的監督機制是否發揮功效，都需持續關注。職業駕駛的出勤紀錄、定期健康檢查紀錄與安全衛生宣導，也都需政府勞動與健康部門加強監督管理。
消費大眾應該看見工作者的勞動處境。何以工時過長、缺乏休息的勞動狀況可以如此長期存在？人力不足問題，以及低底薪高獎金的薪資設計，如何讓工作者自願順服？台灣道路安全問題，有更結構性與多層面的問題必須處理。重點是，道路安全問題，與上班族、通勤族、職業駕駛的勞動處境息息相關，勞動部不應置身事外。
（作者鄭雅文、黃怡翎為台灣職業安全健康連線理事長、執行長）
原載於蘋果日報即時論壇
參考資料：
【汽車運輸業管理規則】第19-2 條，有關職業駕駛連續駕車的時間
