【亞洲過勞監察】Taxiploitation：平台運輸駕駛的加劇剝削與集體反抗
Taxiploitation：平台運輸駕駛的加劇剝削與集體反抗
文／敘利夫．阿里芬（Syarif Arifin）
2025年5月20日，來自各大平台的數千名線上摩托計程車司機、叫車服務駕駛與快遞員，在印尼多個城市與地區發起大規模「關閉接單（off-bid）」行動並舉行抗議示威。行動遍及雅加達、西爪哇的萬隆、蘇加武眉、井里汶，中爪哇的三寶壟，東爪哇的泗水，日惹，南蘇門答臘的巨港，楠榜省，以及大萬丹地區[1]。
他們抗議平台以「合作夥伴制」規避勞動僱用關係、缺乏法律保障，以及不合理的車資抽成機制。
在雅加達，因示威者遭安全部隊封鎖而無法於交通部前抗議，活動改於距總統府約200公尺的「馬形雕像（Patung Kuda）」區域舉行。示威群眾獲得印尼政治、法律與安全事務統籌部（Kemenkopolkam）代表接見。統籌部對媒體表示，將協助安排示威者代表與交通部會面（Tempo.co，2025年5月20日）。
同日下午，示威代表便與交通部官員進行會談。交通部承諾將處理駕駛們提出的訴求，但同時表示這些議題仍需進一步檢視與評估（Antaranews.com，2025年5月20日）。
而在前一天（5月19日），各大平台業者ー包括 Grab、GoTo、Maxim 與 Indriveー已與交通部於雅加達進行焦點會議。會中，平台方否認高達20%的訂單抽成是剝削，並反對將抽成比例降至10%的建議。平台業者表示，現行抽成比例符合交通部頒布的規定，且這些抽成已重新投入於消費者促銷與服務創新上，最終對駕駛有所助益（voi.id，2025年5月19日）。
平台業者也表示，他們拒絕承認駕駛與平台間屬於正式僱傭關係。他們主張，彈性是叫車服務商業模式的核心優勢。依據其說法，彈性的工作安排使駕駛能將送單視為兼職工作，無須配合打卡制度，可讓更多駕駛參與平台運作。他們進一步聲稱，在此彈性模式下，駕駛可依據個人表現自主掌控收入（Forumkeadilan.com，2025年5月19日）。
2025年5月14日，印尼國會（DPR RI）之「人民訴求委員會」（BAM）於西爪哇省勿加泗市的 M. Hasibuan 廣場舉行一場焦點座談會（FGD）。與會者包括通訊與數位事務部（Kemendigi）、交通部（Kemenhub）、人力部（Kemenaker）、合作社與中小企業部（MSMEs），以及一名 Maxim 平台代表與十二個線上駕駛協會代表。
會議中揭示，政府目前缺乏明確架構來保障線上駕駛的權益。交通部代表表示，該部門仍在研究線上運輸的存在形態與法律地位；而人力部代表則指出，政府計畫將線上駕駛納入「非正式部門勞工」的範疇（voi.id，2025年5月14日）。
相較於美國、英國與新加坡等國已較為接受並建立線上叫車與配送平台的相關規範，印尼政府則呈現出一種「排除式的容納」模式。此種情況的顯著特徵為：政府各部會之間頻繁互相推卸對線上駕駛的政策責任，無任何單位願意明確承擔主管機關的角色。線上駕駛往往僅在選舉前夕才被稱頌為「交通英雄」，實際上在正式勞動政策中既無保障也未被承認，僅被納入交通部所舉辦之研討會中充數出席而已（okezone.com，2019年8月11日）。
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在印尼，提供線上配送服務的平台業者大約自 2015 年左右開始陸續出現。當時湧現了眾多本地與國際的平台與應用程式，包括 Anterin、Bajek、Blu-Jek、Ojek Syar’i、LadyJek、Grab、Gojek、Topjek、Ojek Kampung、Ojek Argo、FoodPanda、Pro-Jek 等。然而，像 Uber、Gojek 與 Grab 其實在 2015 年之前就已開始營運。
在這些平台中，並非所有業者都能在激烈競爭的服務市場中生存下來。例如：來自新加坡的 FoodPanda 食物外送平台，因無法因應印尼城市消費者偏好低價的消費習慣而退出市場；本地的載客平台 Bajek，則因缺乏資金無法開發如地圖服務等基本應用基礎建設而被迫關閉；部分平台則僅在地方層級繼續營運，如 JogjaKita 與 JogjaJek；亦有平台被大型企業收購，例如印尼本土的 Anterin（提供載客、外送與物品配送服務）即被印尼最大媒體集團之一的 MNC Group 併購；此外，也有部分平台與大型平台合併，例如 Uber 與 Grab 的合併案例（Thejakartapost.com，2016年10月3日；Tirto.id，2017年3月29日）。
目前，在印尼主要城市中廣泛使用的五大線上配送服務平台為：Gojek、Grab、Maxim、Shopee 及 InDrive。根據《2024 年行動應用報告》（The State of Mobile 2024 Report），2022 至 2023 年間，Gojek 是最多人下載的叫車應用，下載次數達 95.7 萬次；其次是來自俄羅斯的 Maxim 與 InDrive，分別為 89.2 萬次與 32.1 萬次；Grab Driver 則為 17 萬次[2]（Katadata.co.id，2024年1月23日）。
印尼叫車平台預估交易量與駕駛人數一覽表
資料來源：作者整理各方資料
▌平台經濟中就業非正規化的加深
線上叫車服務產業是一種依賴網路連線、行動裝置科技、機車與汽車的普及、國家提供的交通基礎建設，以及銀行系統所發展出的新型產業模式。這類型的商業模式被稱為共享經濟、協作經濟、零工經濟、按需經濟，或平台經濟等。
此一產業模型高度依賴自由工作者（freelancer），而其每日工作實際上涉及大量關於消費者知識、行為與情緒反應的資料蒐集。這些自由工作者被標示為「獨立承攬人」，並被迫承擔全部與勞動相關的風險（Fuchs 2010: 186；Aloisi 2015: 1）
越來越多線上平台的駕駛意識到，他們所面對的處境正在惡化。平台所承諾的彈性工作從未真正兌現。相反地，他們發現自己被迫投入更長的工時，卻只能換得極不穩定的收入。平均而言，駕駛每天需工作超過12小時、每月工作30天，卻無法獲得任何社會保障。他們必須自備並維修交通工具，同時承擔交通事故等風險。
此外，平台業者對駕駛實施嚴密監控，駕駛隨時可能遭停權或解約，處境岌岌可危。許多駕駛因此認為，線上叫車產業中的勞動條件，與傳統製造業中的狀況其實相去不遠。
「生活工資委員會」（Komite Hidup Layak, KHL）是一個由工會與勞動研究者組成的聯盟，於2023與2024年間針對零工經濟、製造業、漁業、種植園與礦業勞工的家庭支出與生存策略進行調查研究（KHL, 2023；KHL, 2024）。關於交通運輸領域零工經濟的報告指出，在大雅加達地區（Jabodetabek）接受調查的33戶線上平台的機車駕駛家庭，平均每月家庭支出為930萬印尼盾，其中270萬印尼盾為食物支出，非食物支出則達到650萬印尼盾，主要項目為：燃油費、機車分期付款與行動網路數據費用。
研究亦顯示，這些摩托計程車駕駛透過降低日常消費與營養攝取、延長上線工作時間（on-bid time）、註冊多個平台帳號，以及依賴借貸等方式，努力維持生計。
線上叫車駕駛的平均工時與收入
資料來源：Komite Hidup Layak（KHL），2023 年。
根據國際勞動標準，平均標準工時為每月 160 小時。然而，印尼的摩托計程車駕駛（ojol）平均每月工時高達 418.3 小時，相當於製造業或服務業勞工工作時數的 2.5 倍。
KHL 在 2024 年的研究發現，大雅加達地區（Jabodetabek）所調查的 80 位摩托計程車駕駛中，幾乎全部都身陷債務困境。這些債務來自正式與非正式的借貸機構，包括非銀行放款人與線上借貸服務。借款資金主要用於支付機車分期款、手機費用與日常生活開支。特別令人憂心的是，部分借貸竟是透過平台內建的借貸功能所取得。
▌抵抗進入新階段：從對平台的反抗到挑戰應用程式業者
線上叫車服務營運至今已滿十年，其供需關係已趨於平衡。平台業者也已結束所謂「燒錢期」ー即過去大量補貼駕駛與發放獎金的階段。「燒錢」（cash-burning）一詞為對平台推廣策略的通俗說法。
目前，平台的行銷推廣轉向主流媒體，與其他產業相似。線上摩托計程車駕駛的招募方式日漸類似於製造業，透過第三方仲介與收費的招募方案進行。駕駛亦被期待維持穩定的「上線接單」（on-bid）時間，反映出類似於工業勞動的時間管理模式。
在過去三年中，許多摩托計程車駕駛開始組織工會，或是加入既有的製造業工會，或是成立獨立協會。同時，他們也強化了以社群為基礎的自助組織結構，發展出混合式的組織策略：結合鬆散但互助性的社群行動模式與較為制度化的工會策略，使其能夠同時向平台業者與國家施加壓力。
如本文先前所述，駕駛最具代表性的抗爭手段之一，是策略性地「集體下線」（關閉接單應用程式），此舉引發了社會關注。這是因為平台業者高度依賴每日的交易量，而用戶也已深度仰賴線上運輸服務。
此外，駕駛日常中也表現出另一種語言上的抵抗方式ー他們刻意使用「aplikator」一詞指稱平台業者。該詞在英語中無明確對應語，但其使用反映出駕駛對技術並非中立的批判意識ー技術背後其實是由人所操控、管理與控制的勞動關係。
（作者敘利夫．阿里芬為印尼塞達尼勞動資源中心主任）
原文載於亞洲過勞監察 KWA
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[1]本文為 Syarif Arifin 與 Sugeng Riyadi 所撰研究報告《Taxiploitation：Grab Indonesia 叫車產業中剝削加劇的個案研究》（未出版，2025年）之摘要，並補充若干相關資訊。
[2]來自新加坡的電商公司蝦皮，自 2018 年起透過其「SPX Express」功能提供包裹配送服務，並自 2020 年起推出「Shopee Food」提供外送服務（ bigalpha.id，2021 年 6 月 2 日）。Maxim 於 2018 年以「PT Teknologi Perdana Indonesia」之名進入印尼雅加達市場；而 InDrive 則於 2019 年開始在印尼營運。
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