【東亞過勞監察】新冠肺炎疫情爆發以來,社會共識如何改變物流產業的工作環境?

2021.05.10

新冠肺炎疫情爆發以來,社會共識如何改變物流產業的工作環境?

 

 

 

文/姜東憲(Dong-Heon Kang);譯/何哲欣


 

新冠肺炎疫情爆發以來,物流產業的改變

 

2020年對物流配送員來說,是殘酷的一年。物流配送員的過勞死躍居社會議題,人們開始注意到,物流配送員的工作環境有多惡劣。新冠肺炎改變大眾的消費模式,導致物流產業急速擴張。


▲2020年有14名物流配送員因過勞而過世,工會於10月在首爾發起悼念遊行。圖片來源:The News Line

 

2020年物流產業的運量與2019年相較,增加了20.93%(總計達33億7千萬),是過去十年間最具爆炸性成長的產業。即使是在新冠肺炎爆發前的十年間,物流貨運量每年也都有10%的成長。到了2020年,物流貨運量增加的幅度仍相當明顯。然而,2020年配送的平均運費,卻比2019年下滑了2.1%。2019年,配送平均運費是2,269韓圓(約台幣57元),到了2020年只剩2,221韓圓(約台幣55.8元),也創下10年來新低紀錄。

 

物流配送員為物流公司牟利,卻害自己累倒

 

物流公司受益於疫情延燒,獲利創新高。2020年,CJ大韓通運物流(CJ Logistics)、韓進海運(Hanjin Logistics)、樂天全球物流(Lotte Global Logistics)以及羅森物流(Losen Logistics),這四家公司的物流快遞業務與前一年相比,都創下10%到20%不等的成長。這四大物流的營業利潤與前一年相較,至少也都成長20%,甚至最大幅度達130%。物流公司發動割喉戰削價競爭,確保在物流產業的市場佔有率。配送平均運費越來越低廉,更證明了物流公司的行銷策略,不論在新冠肺炎疫情爆發前或爆發後,都不曾改變。

 

隱藏在物流公司高額獲利背後的,是物流配送員的過勞死與惡劣的工作環境。在低價競爭的體系下,物流配送員被迫只能選擇提高配送數量。新冠肺炎疫情爆發後,物流運量急遽增加,導致物流配送員工作環境惡化,物流配送員工作時紛紛累垮,甚至賠上性命。

 

電商Coupang公司帶來物流產業的重整

 

Coupang是南韓電商龍頭,被形容是南韓的亞馬遜,在2021年一月獲核准可以開始提供物流快遞服務。到了三月,Coupang在紐約證交所上市後,一舉一動更受到矚目。回顧Coupang的營運史,過去Coupang能主導電子商務產業,主要是藉由營業虧損與彈性勞力,進而壟斷市場,如今Coupang同樣也會在物流產業中,部署更具侵略性的市場佔有策略。

 

Coupang試圖重返物流產業時,宣布其直接僱用的公司政策。不過當Coupang獲准可以提供物流快遞服務後,卻又突然改變,選擇直接僱用與託運承攬契約。Coupang可能認為,彈性僱用對公司較有利,以便能更快主導物流市場。正因如此,我們更應該密切注意Coupang在物流界的進展。

 


▲Coupang在電子商務領域採用的營業虧損與彈性勞力策略,令人擔憂是否會在物流業如法炮製。圖片來源:Coupang

Coupang對物流產業整體的衝擊

 

Coupang不斷投資自有的配送倉儲與物流中心,建構一站式物流系統[1],稱之為「火箭配送」。整個物流產業,也因為Coupang的模式帶動了流行。CJ大韓通運物流與南韓最大入口網站Naver去年進行了價值達3千億韓圓的股份交換,最近還一起宣布建構一站式物流系統「交貨快」計畫。這意味兩家公司要結合Naver的網路市場優勢,以及CJ大韓通運物流的倉儲與配送系統。

 

「交貨快」可視為仿效Coupang模式的作法,其他例如新世界百貨、樂天、SK電訊與安博凱投資基金(Homeplus超市的母企業),也為了收購南韓eBay(旗下有購物網站Gmarket、網購平台Auction與美妝品牌G9),彼此競爭激烈。新世界百貨、樂天與Homeplus因為非線上物流體系(例如超市)的業績下滑,努力整合線上與非線上的業務。正因如此,這些企業竭盡全力賭命,只為收購南韓eBay。他們重組既有的超市,加入物流倉儲,同時建構網路商城與直接的物流系統。這些企業間的競爭日益激烈,彼此都希望能在物流產業的最後一哩路搶得先機。

 

凝聚社會共識後,物流業工作環境的現況

 

2020年,當物流配送員的過勞死成了社會議題,年底成立了一個以執政黨的公共福利委員會為核心的團體「社會共識組織」。2021年一月,該組織提出一份社會契約聲明。自此之後,物流配送員的工作環境,是否有任何改變?

 

要確認該份社會契約的實質效果,現在也許還太早,不過到目前為止,物流配送員的工時也還未出現顯著的減少。貨運工會的調查指出,勞工揀貨的時間平均減少了1.5小時。除此之外,我們很難再找出其他工作項目的工時有任何改變。2020年下半年的調查發現,相較過去勞工每天高達14.5小時的冗長工時,如今工時雖有縮短,但仍有相當大的改善空間。增加揀貨人力確實是能在短期內見效的措施。但是如果沒有普遍的改善作法,例如引入自動揀貨系統、增加配送費用與合理的按件計酬,我們很難進一步解決物流配送員的長工時問題。

 

貨運與物流產業的安全費用制度

 

長久以來,貨運工會就要求立法明定「安全費用制度」,希望能改善貨物運輸市場長期偏低的運費結構。從2020年開始,道路安全費用制度開始執行,針對進出口貨櫃與水泥製品加收費用。安全費用制度的概念,源自於貨運工人收取的費用,與他們的工作環境、道路安全息息相關。既然我們可以預見平均運費不斷下滑,運送費用的減少正是員工冗長工時的根本原因。要透過增加運費來減少工時,我們有必要擴大安全費用制度,將貨運與物流產業也都納入。

(作者姜東憲為韓國貨運工會總部成員;譯者何哲欣為職安連線會員)



[1]一站式物流系統指的是:將貨品送入倉儲、揀配、包裝與分送的流程一貫化。

 

 

原文載於東亞過勞監察 KWEA

 














 

東亞過勞監察(Karoshi Watch in East Asia, KWEA)由來自三個不同國家的非營利組織,包括韓國勞工安全與健康機構台灣職業安全健康連線日本POSSE,共同建立資訊分享的平台,監督韓國、台灣、日本三個國家的超時工作與過勞死問題,共同推動制度與政策的改革,改善東亞勞工愈趨嚴重的職場健康問題。

本專欄中文版將於每個月10日刊出,每個月分別輪流由韓國、台灣、日本報告各國國內處境。