職安議題

蝶戀花旅行社遊覽車翻覆意外釀成33死11傷的重大悲劇，目前詳細失事原因仍在調查，但司機的疲勞駕駛狀況，成為外界關注的焦點。我們曾寫了一本《過勞之島》，訪談國內行業別的過勞情況，駕駛業列入過勞的高風險族群，早就是不爭的事實。這是冰山一角，背後隱藏駕駛運輸業的過勞危機。

過勞發病高風險群

此次的旅遊行程是武陵農場的一日遊賞櫻團，根據報導，駕駛司機在當天上午9時從台北出發，路途遙遠，當地又是山路蜿蜒，直到出事時，工時早就超過12小時，違背《勞基法》的工時限制。事件發生後，司機家屬出面表示其已連續工作16天未休息，司機的疲勞程度可以想見，但令人難過的是，這是業界常態，不是偶發一天的情況，運輸業司機如同走在鋼索上，不僅自身健康安全亮起紅燈，大眾運輸的安全性也堪慮。

駕駛是過勞發病的高風險族群，依照勞保局統計，因過勞（職業促發腦心血管疾病）傷病、失能或死亡的案件數，「運輸及倉儲業」的發病數量與各行業別相比，總是名列前茅。自2011年至2015年，因過勞發病申請勞保職災給付者，共有398人次，其中有53人次即為運輸及倉儲業，僅次於製造業、支援服務業（如保全等），名列第3名。 

勞動部每年兩次檢查國道客運駕駛員的工時狀況，發現加班時數超過《勞基法》規定的狀況相當普遍，違法比率常常都在3成到4成之間，根據2014年的檢查資料也顯示，30家業者中就有12家違法，違法比率高達40％，而以靠行型態為大宗的遊覽車司機，其勞動條件恐更加惡劣。 

司機過勞的案件不斷發生，監察院也曾在2010年1月13日針對勞委會（目前的勞動部）及交通部提出糾正案。糾正文直指，勞委會長久坐視超時工作的嚴重性，歷年雖然都稽查公路客運業司機工時，稽查結果卻只有轉送各地勞政單位裁罰，未能落實後續執行及改善措施，輕忽公路客運業攸關公眾安全的重要性。 

此外，交通部同樣難辭其咎，監察院也指出，交通部身為公路客運業的主管機關，卻未能參酌先進國家的標準，訂定合理的駕駛時間，也未深入檢討近年疲勞駕駛的肇禍事件原因等，顯有疏失。監察院提出糾正案後，原本以為相關單位可以積極改善，令人遺憾的是，這類的案件並未從此杜絕或減少，此次的重大車禍，又是將這個問題浮上檯面。 

休息時間零碎切割

道路駕駛需要高度專注力，不僅隨時注意車況，道路上的噪音、空氣污染、路況，以及乘客相處等情況，都會增加職場工作壓力，也需要適度休息，但業界也常常出現「花花班」的排班情況，搗亂司機的休息時間，造成疲勞駕駛的亂象蔓延。根據媒體揭露的罹難司機班表可發現，在事故前三天的班表情形如下：11日「特早班」，在清晨5時30分抵達公司再出車；12日「早班」，需於上午8時抵達公司，13日「晚班」於上午9時到達公司。

許多業者更聲稱司機只要到達定點，遊客下車後就可以休息，中間等待時間不算工作，變相規避《勞基法》的規定。但實務上在車上待命，或休息時間被零碎切割，在時間與空間上根本就難以達到休息的效果。而交通部所制定「汽車運輸業管理規則」，又僅規定司機駕車不得超過10小時、連續駕車4小時休息30分鐘等規定，排除司機在非駕車時間的工時情形，輕忽疲勞所帶來的危害。

過去常在媒體看到，台灣不少司機們苦撐著身體，在倒下去的前一刻，盡力穩住車子停靠在路邊，成功拯救了全車乘客性命，這不該歌頌個人英雄行為，這是顯示司機過勞和運輸安全亮起紅燈，我們不需要英勇司機，也不需要讓司機承擔疲勞駕駛的罪責，我們需要的是建構安全的職場環境，避免悲劇一再上演。 

（作者黃怡翎為台灣職業安全健康連線執行長、高有智為媒體工作者）

原文載於蘋果日報