活動紀錄

根據勞保局的統計資料，去年勞保認定為職業病死亡的人數有21人，過勞死就有15人，佔了7成以上。但這些只是被勞保認定的，還有不少沒有被認定，我稱之為職災黑數。從行業來看，保全業是過勞死最高的，其次就是運輸及倉儲業，去年浮上檯面就有4個人死亡。

為什麼會提到黑數，對運輸及倉儲業來說，如果工時很長，後續就會有疲勞駕駛的問題，就會出現像年初的「蝶戀花」事故。這些都是社會底層的悲劇，當勞工沒有安全的工作環境、合理的工時，就沒有安全的大眾運輸。

所謂的過勞，在醫學上並無這個名詞，其認定是依勞動部所頒布的「職業促發腦血管及心臟疾病（外傷導致者除外）之認定參考指引」，要看是不是長期或短期的工作是不是過重，或是有異常的事件。工作負荷是否過重，就從工時來判斷，看這個人發病前1個月的加班工時是不是超過100小時、發病前2-6個月平均加班時數，是不是每個月超過80小時等等。

以駕駛來說，只要工時一長，就容易注意力不集中、反應遲鈍，可能前面明明就是紅燈，突然恍神就開過去。因為工時過長，判斷力就會下降，也會打瞌睡。許多車禍就是在恍忽下，最後關頭看到也來不及煞車而發生的。自己曾有一個經驗是在疲累的狀況下，明明在路上，兩旁的車來車往，但還會想要打開車門衝下去送貨。

職業駕駛沒有上下班打卡，要如何判斷他的工時？我們可以利用他的行車紀錄紙，只要大型車輛都必須有行車紀錄器。最近協助一個過勞猝死的公車駕駛，他在前一個客運公司工作五年多，轉去現職的客運兩個多月就過勞猝死。他的行車紀錄紙大餅圖密密麻麻的，看得出來他幾乎都沒有休息時間。

他在過世前連續18天都要開公車，完全沒有加班費，只有趟次獎金而已。底薪一萬五千三百四十元，薪資必須靠趟次獎金。翻開他的工時紀錄，除了剛報到的前三天他是跟車之外，第四天開始，晚上12點多才下班。這是我們的常態，一天要上10小時以上。

公車、國道客運的或是遊覽車的駕駛，他們的工作內容不像物流司機，必須依照路線載客，不像物流司機還可以自己安排自己送貨的程序，當然大家的工時都一樣很長，工作疲勞都很高。

除了政府應對職業駕駛要有明確的工時規範之外，也應讓運輸業駕駛每日有連續11小時的完整休息。駕駛自身也可以透過適度的運動，例如游泳、登山來減緩疲勞；平時注意三高（高血壓、高血糖、高血脂），每年至少安排一次的健康檢查，以確保自身的健康。

台灣近十年重大營業大客車事故紀錄，近十年發生了296件，死亡人數145人、受傷人數2404人。幾年來幾乎每年都會發生一、二件重大事故，主要是遊覽車的事故，原因可能是政府對營業用大客車與自用大客車有管理，但遊覽車比較沒有。從地點來看，第一個發生在山裡，第二個是在高速公路上，本來就是比較危險、易肇事的地方。

從H. W. Heinrich的事故發生推論，所有的事故只有2%是天災、98%是人為、可預防，最後都可以歸因於管理不當造成的。

公路總局註冊的客運公車數，從100年大量增加、爆量，駕駛的發照量也是一樣。到2014年，營業大客車有9萬多，每年都在增加。但是2008年至2016年職業駕駛的退出率約1.62%，因為薪資高。2016年每月平均工時排行榜，公共汽車客運業為196.8小時，排名第二高。雖然一直在講降低工時，但從2009年以來，運輸業的工時卻是一直增加。

客運駕駛業採輪班制度，國道客運輪班簡單分為24小時制與非24小時制。平均月薪為49924元，底薪13K-16K，月休只有六天。市區公車就比較複雜，有單班制，一早去，開四趟；雙班制，A班，早上開三趟；B班，下午去開三趟；以及衍生雙班（補AB班）。

公車調度員第一個考量是今天要多少班，然後是出班順序，第三個才是限定次數，最後才是間隔。這個順序將駕駛應休息的天數／時數放在最後。郭政憲在他訪談國道客運司機時提到，公司設定從台北到高雄要跑四個小時，如果沒塞車，開三小時還有一小時可以休息，遇塞車就沒有休息時間了，到了馬上就要回頭。

我們做了台灣客運駕駛世代輪廓的研究，從2005年開始追蹤1650位司機的健康狀況，再與一般國人做比較。

根據調查的結果，駕駛的工時每日都超過10小時，他們輪班的狀況其實配合路線或乘客需求，基本上一直都在變，只能勉強分出固定是白天、小夜與大夜班，但一半以上是不正常輪班。工作過於投入與疾病風險是比較高的，工作壓力、疲勞程度都高；睡眠呼吸中止症的比例較高，還有高血壓的問題。

過勞的原因有很多，最重要的是前面講者所提到的「促成」這兩個字。

睡眠所造成的意外事故歸因率，台灣只有0.4%，這部分是大家很忽略的一塊，他在紀錄上很難紀錄，而且很容易會歸究於駕駛個人因素，會牽涉到後續賠償的問題，所以比較不會去紀錄。

國外研究指出，如果駕駛連續17小時不睡覺，行為能力與酒精血中濃度達每100毫升0.05克 (0.05%)的駕駛相當，若連續24小時不睡覺，行為能力與血中酒精濃度達每100毫升0.1克 (0.1%) 的駕駛員相當。這已經比道路交通安全規則所規定的酒精濃度還高。

此外，測駕駛的血糖也很重要，但在台灣不被重視。糖尿病職業駕駛視覺上會看不清楚、手抖、反應不集中（低血糖反應），所以歐盟和加拿大都會檢查駕駛的血糖。

對於駕駛的安全風險，建議未來應加強領照體檢規範與出車前自覺症狀的查核，像日本每年體檢，若有熬夜長途開車者必須半年內至少一次體檢。以及從建立疲勞預警監測系統來加以預防，這是目前我們與交通大學合作進行的項目，透過智慧車系統來做預警警示。最後，最重要的是合理化公車運補貼機制，經營成本透明化，改善職場環境。